Mercedes-Benz EQS 2026 : la berline qui dépasse sa propre homologation

Une berline électrique capable de dépasser sa propre homologation d'autonomie sur autoroute, cela ne se voit pas tous les jours. C'est pourtant ce qui rend la Mercedes-Benz EQS 2026 aussi intéressante que difficile à résumer en une ligne.

Voici ce qu'il faut comprendre avant de signer : derrière l'appellation « EQS 2026 » se cachent en réalité deux voitures très différentes, et les chiffres qui circulent ne parlent pas tous du même véhicule.

Le contexte : deux EQS portent le même millésime

D'un côté, une EQS 2026 de report, techniquement inchangée, bâtie sur une architecture 400 volts : c'est celle qui a été testée par la presse spécialisée américaine, notamment Car and Driver et Consumer Reports. De l'autre, une EQS profondément revue a été annoncée, avec une architecture 800 volts, une batterie de 122 kWh et une autonomie WLTP annoncée à 926 km.

Les deux existent sous l'étiquette 2026, et les mélanger produit une fiche technique qui ne correspond à aucune voiture réelle. Dans cet article, nous séparons systématiquement la voiture mesurée, avec des chiffres de tests indépendants, et la voiture annoncée, dont les données proviennent d'une source unique non officielle.

Cette précaution n'est pas de la prudence excessive. Pour un abonnement, ce qui compte n'est pas la promesse d'un communiqué, c'est ce que la voiture fait le lundi matin sur l'autoroute, batterie à moitié pleine, par dix degrés.

Quelle autonomie réelle pour l'EQS 2026 ?

Commençons par la version mesurée. La batterie est passée à 118 kWh, et l'EQS 450+ affiche une autonomie estimée EPA de 350 miles, soit environ 563 km selon le cycle américain, notoirement plus sévère que le WLTP européen.

Le chiffre qui mérite l'attention vient de Consumer Reports. Lors de son test d'autonomie autoroutier à 70 mph (environ 113 km/h), l'organisme a mesuré 380 miles, soit près de 612 km, avec une EQS 580 4Matic. Autrement dit, une version quatre roues motrices et plus puissante a dépassé l'homologation de la version la plus sobre, à vitesse soutenue. Dans l'électrique, c'est l'exception : la plupart des modèles perdent de l'autonomie dès que l'autoroute s'installe.

Un point de vigilance : les EQS antérieures utilisaient un pack de 108 kWh. Avant de comparer deux essais, il faut vérifier quel accumulateur équipait la voiture testée. Côté européen, le panorama est plus large : sur le marché britannique, Carwow annonce une autonomie de 377 à 481 miles selon les versions, une efficience de 3,3 à 3,6 miles par kWh et des batteries de 96 à 118 kWh.

• Batterie de la version testée : 118 kWh (contre 108 kWh sur les modèles antérieurs).
• EQS 450+ : 350 miles d'autonomie estimée EPA.
• EQS 580 4Matic : 380 miles mesurés par Consumer Reports à 70 mph.
• Gamme européenne (source Carwow, marché britannique) : 96 à 118 kWh, 377 à 481 miles, 3,3 à 3,6 miles par kWh.

Combien de puissance, et pour quelles sensations ?

Sur la voiture mesurée, la structure de gamme est lisible. Les EQS 450+ à propulsion utilisent un moteur arrière unique de 329 chevaux. L'EQS 580 4Matic passe à 516 chevaux grâce à un moteur par essieu, et devient donc intégrale.

Une réserve : la fiche britannique de Carwow mentionne des puissances de 292 à 360 ch, ce qui ne recoupe pas les valeurs américaines. La structure de gamme diffère selon les marchés, et il faut vérifier la version exacte proposée localement plutôt que de transposer un chiffre d'un continent à l'autre.

Sur le 0 à 100 km/h, soyons francs : nous n'avons pas de valeur vérifiée. Consumer Reports décrit l'accélération comme « tantalizingly quick », ce qui relève du qualitatif, pas du chronomètre. Plutôt que d'aligner un chiffre approximatif, nous préférons dire que la donnée manque. Un abonnement se décide sur des faits, pas sur des estimations habillées en certitudes.

La recharge est-elle à la hauteur du positionnement ?

C'est probablement le chapitre le plus contrasté du dossier. Sur la version actuelle, la puissance de charge maximale se situe entre 170 et 200 kW, avec un temps de charge en courant continu annoncé à 31 à 32 minutes, et une charge en courant alternatif de 13 à 17 heures. La trappe se trouve à l'arrière droit.

Précision importante : la valeur de 31 à 32 minutes n'est pas explicitement présentée comme un 10-80 %. Nous ne la publierons donc pas sous cette étiquette. Sur une prise domestique 240 volts, il faut compter environ 12,5 heures depuis un niveau quasiment vide, ce qui place l'EQS dans la catégorie des voitures qu'on recharge la nuit, à domicile ou au bureau.

C'est précisément là que la version révisée change la donne, si elle se confirme. L'architecture 800 volts permettrait une recharge en courant continu à 350 kW, avec 320 km récupérés en dix minutes. Attention au format de la donnée : il s'agit de kilomètres ajoutés en dix minutes, pas d'un temps 10-80 %. Les deux métriques ne se convertissent pas l'une dans l'autre.

Que promet exactement la version révisée ?

Rappel de méthode : toutes les données de cette section proviennent d'une source unique, un blog spécialisé, et non d'un communiqué officiel Mercedes-Benz. Elles sont à considérer comme non confirmées.

• EQS 450+ annoncée à 926 km d'autonomie WLTP, soit une amélioration de 13 %.
• Batterie de 122 kWh, avec une chimie de cellules silicium-oxyde-graphite actualisée.
• Architecture 800 volts permettant 350 kW en courant continu, et 320 km récupérés en dix minutes.
• Nouvelle transmission arrière à deux rapports, pensée pour l'efficience sur autoroute.
• Premier véhicule de série allemand à proposer la direction par câble (steer-by-wire).
• MB.OS remplace l'ensemble de l'architecture d'infodivertissement et de gestion du véhicule.
• Plus d'un quart des composants mis à jour ; le passage du 400 au 800 volts reprend l'architecture de la dernière CLA.

Si ces éléments se vérifient, il ne s'agit pas d'un restylage mais d'une refonte technique. Le passage à 800 volts, en particulier, corrige la principale faiblesse de l'EQS actuelle face à ses rivales : une recharge rapide correcte, mais loin d'être exceptionnelle pour ce niveau de prix.

L'habitacle et les commandes tiennent-ils la promesse ?

L'Hyperscreen reste la signature de la voiture : trois écrans réunis derrière une unique dalle de verre continue sur toute la planche de bord. L'effet est saisissant à l'arrêt. En mouvement, Carwow le juge « un peu distrayant », et ce n'est pas un jugement isolé.

C'est le point de friction récurrent de l'EQS. Les mêmes testeurs qui saluent son confort, son silence et sa tenue de route évoquent des commandes très distrayantes et un freinage au toucher étrange, deux reproches qui les ont amenés à se demander s'ils voudraient vivre avec la voiture au quotidien. Sur une berline de ce standing, c'est exactement le genre de chose qui use au bout de six mois.

Pour le reste, l'équipement est à la hauteur : une large panoplie d'aides à la conduite avancées, et un coffre de 620 litres, remarquable pour une berline à hayon de cette catégorie.

• Hyperscreen : trois écrans sous une dalle de verre unique.
• Aides à la conduite avancées en dotation étendue.
• Coffre de 620 litres.
• Points de friction relevés par la presse : commandes distrayantes, sensation de freinage inhabituelle.

Comment se situe-t-elle face à ses rivales ?

Ici, nous devons poser une limite plutôt qu'un tableau. Les deux rivales naturelles de l'EQS sont la BMW i7 et la Lucid Air, avec la Porsche Taycan en alternative plus sportive. Nous ne disposons pas, à ce stade, de jeux de spécifications vérifiés et homogènes pour ces modèles sur le millésime concerné.

Or un comparatif n'a de valeur que si les blocs de données sont comparables : même millésime, même cycle d'homologation, même méthode de mesure de la recharge. Aligner une autonomie WLTP d'un côté et une estimation EPA de l'autre, ou un temps 10-80 % face à des kilomètres récupérés en dix minutes, produit un classement faux. Nous préférons afficher un manque visible plutôt qu'une comparaison fabriquée.

Ce qu'on peut dire avec certitude : l'EQS se distingue moins par la performance pure que par le confort de roulement, le silence et une efficience autoroutière documentée par un test indépendant. C'est un profil de grande routière, pas de berline sportive, et c'est sur ce terrain qu'il faudra la comparer lorsque les données rivales seront disponibles.

Chez Turismo, c'est aussi une raison de privilégier l'abonnement : il permet d'essayer une catégorie de voiture sur plusieurs mois, sans immobiliser un capital sur un segment où les architectures techniques évoluent d'une année sur l'autre.

Combien coûte-t-elle, et l'abonnement a-t-il du sens ?

Un repère concret et parlant : l'EQS 580 achetée par Consumer Reports pour ses essais a été le véhicule le plus cher jamais acquis par l'organisme, avec un prix tel que testé proche de 136 000 dollars. C'est le niveau de ticket d'entrée du segment.

Nous n'avons pas de tarif de base vérifié pour les marchés européens, ni de mensualité d'abonnement confirmée pour ce modèle, et nous ne les inventerons pas. Ce que nous pouvons expliquer, en revanche, c'est la logique économique.

1. Le risque de valeur résiduelle sur une berline électrique à plus de 100 000 euros est porté par l'abonnement, pas par vous.
2. Le passage annoncé du 400 au 800 volts crée une rupture technique : un engagement long sur la génération actuelle expose à une obsolescence rapide sur la recharge.
3. L'assurance, l'entretien et la maintenance sont intégrés dans la mensualité, ce qui rend le coût d'usage lisible dès le premier mois.
4. La flexibilité permet de tester au quotidien des points subjectifs, comme l'Hyperscreen ou la sensation de freinage, que trois essais de trente minutes ne révèlent jamais.

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Le verdict

Sur la version mesurée, l'EQS 2026 est une grande routière électrique d'un calibre rare. Les 380 miles relevés à 113 km/h par Consumer Reports sur l'EQS 580 4Matic, au-dessus même de l'homologation EPA de la 450+, constituent l'argument le plus solide du dossier.

Les réserves sont tout aussi nettes. Les commandes jugées distrayantes, la sensation de freinage inhabituelle et une recharge rapide plafonnée entre 170 et 200 kW la placent en retrait de ce qu'on attend d'une voiture affichée près de 136 000 dollars en configuration d'essai.

Verdict : à louer ou à mettre en abonnement plutôt qu'à acheter, du moins jusqu'à confirmation officielle de la version 800 volts. Si les 926 km WLTP, les 350 kW et le MB.OS se vérifient, la révision ne sera pas un simple restylage mais un changement de génération. S'engager aujourd'hui sur la version 400 volts pour plusieurs années serait alors un mauvais calcul. L'abonnement, lui, laisse la porte ouverte.

Faq

En résumé

L'EQS 2026 dans sa version mesurée est une berline électrique d'une efficience autoroutière exceptionnelle, documentée à 380 miles à 113 km/h, mais pénalisée par une ergonomie contestée et une recharge rapide plafonnée à 200 kW. Une version profondément révisée, en 800 volts, est annoncée mais non confirmée officiellement.

Dans ce contexte de transition technique, l'abonnement est la réponse la plus rationnelle : il vous donne accès à la voiture sans porter le risque de valeur résiduelle ni celui d'un saut de génération. Assurance, entretien et maintenance compris, une seule mensualité, et la liberté de changer quand la version 800 volts arrivera vraiment.

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